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  • 争夺出租车市场,黎明背后:如何“授人以渔”?
    时间:2021-01-06   作者:admin  点击数:

      原标题:争夺出租车市场,黎明背后:如何“授人以渔”?

      出租车市场波澜频起。

      12月8日,“T3出行 优行出租”在南通投入运营,这是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。

      T3出行入局出租车市场背后,高德在11月26日宣布启动“好的出租”计划,9月1日滴滴重启了雪藏已久的“快的”出租车业务。更早之前,嘀嗒出行、美团、曹操专车已进入出租车领域。而根据弗若斯特沙利文(F&S)报告,目前嘀嗒出行在出租车网约市场排名第二,同时也是出租车扬招数字化业务的开创者和领先平台。

      不管是具有整车企业背景的T3出行,还是带有互联网基因的滴滴和高德,巨头的蜂拥而至似乎让出租车这个传统的出行市场,再次迎来“黎明”。

      然而,一个已经存在了几十年的出行市场,一时间成为巨头争夺的新焦点,这样的现象不由得引人深思:网约化是出租车的救命良方吗?如果是,网约车存在多年,扬招订单为何依然占据着出租车总成交额的90%以上。如果不是,出租车行业的出路到底在哪?

      玩家悉数登场

      出租车不是个赚钱的项目,这句话并非空穴来风。

      曾经网约车大战时,出行平台提升运力的第一个做法就是,通过大规模资本投入拉拢出租车司机,在高补贴、免抽成的刺激下,不少出租车司机以个人身份注册网约车平台,跑起了网约车。但随着平台的壮大,运力越来越充足,不赚钱的出租车慢慢被边缘化。

      时隔五年后,互联网平台卷土重启出租车业务,再次使出了高额补贴这招。的确,高补贴可以在一段时间内带来大量订单,但补贴过后,司机却不得不面对订单数的回落和收入的减少。

      当年,网约出租车在补贴大战结束后公布过一组数据。在某平台补贴最高时,订单量峰值曾达到530万单,而停止补贴后,平均每天的订单量回落到300万单左右。也有平台声称,补贴期间日单数甚至超过了600万单,补贴结束后订单数下降了六成。

      “我每天上班不到7公里的路程,快车需要20块钱左右,自从出租车有补贴之后,我就换出租车了,如果没有补贴我可能不会打出租车。”一位用户表示。

      可见,单纯靠补贴和引流这样的传统手段,能否真正帮助出租车行业走出困境,还不得而知。

      从新晋玩家所采取的策略来看,补贴和引流依然是主要手段,针对行业的效率提升也有所涉足。包括,通过信息化、市场化手段帮助提升线上叫车率,降低空驶率,从而增加出租车司机收入,以及针对出租车企业的定制信息化、管理智慧化系统,以及针对整个行业的巡游车网约化系统,扬招数字化系统等。

      一言以蔽之,目前的平台,现阶段的重心, 都是在通过巡游车网约化,来实现网巡融合,为出租车司机带去更多订单。而早在2018年,嘀嗒出行就将目光投向了巡游车网约化,并在2019年年中升级为“三化工程”,即“网约化”,“数字智能化”和“线上线下一体化”,以更全面地赋能巡游出租车。

      出行领域主要玩家的悉数到场,意味着出租车数字化有巨大空间和想象力,也从侧面反映出,这个行业还存在着太多的痛点,才给了新玩家们进场的机会和空隙。但是,怎样的数字化战略,才能真正帮助出租车行业走出困境呢?或许并非为司机带来更多订单这么简单。

      “我为什么要选择出租车?”

      下过两场雪的北京,最低气温已经接近零下10℃。这样的温度,对常年生活在广州的许飞(化名)来说格外刺骨。

      顾不上冷,许飞一下飞机就直奔机场出租车打车点,排队10多分钟后,终于坐上了车。“这是我第一次来北京,想着还是坐出租车能更方便一点。”让许飞没有想到的是,这次的打车经历给他留下了深刻的印象。

      “一上车,司机就问我去哪,我快速地报上了要去的地点,结果司机却说他没有听过这个地方,让我自己导航开外音。”许飞回忆,下车时,司机将车停在马路中间,后面的车不断鸣笛,司机就不停地催促他赶紧付款。

      和网约车相比,出租车的服务评价、司乘信息以及行驶轨迹都缺乏记录,而且即使在同一座城市、不同的出租车公司,数据之间往往还立着一道厚厚的“墙”,不利于提供高效率的城市出行服务。

      “同样是打车,现在的选择很多。”许飞说。

      即使线上促成的订单量再大,用户服务体验得不到解决,还是有可能将更多的用户推向网约车。因为,选择打一辆出租车还是网约车,最终的决定权始终在用户手里。

      不可否认,网约车的冲击确实是造成目前出租车行业困境的因素之一,但绝不是核心的根本原因,核心根本原因是出租车巡游模式上的不足和缺陷。基于出租车的扬招模式本身,既缺乏衡量司机服务质量优劣的有效手段,又缺乏优胜劣汰的机制以保障提供优质服务水平的一致性。

      相比网约化,扬招打车的服务、体验和效率的落后,其实是当前巡游车行业更加主要的矛盾。因为目前,扬招打车依然占据出租车整体日单量的90%以上。

      为了改善扬招用户体验问题,嘀嗒出行首创推出了“智慧码”,可以在扬招打车时,对司机的服务进行评价。据了解,嘀嗒出行联合西安出租汽车行业,针对传统扬招用户推出了“扬招打车助手”、“出租车智慧码”,在用户扬招打车之前就可看到附近的空车信息并一键呼叫,扬招上车后,扫码便能了解所乘坐的出租车车辆和司机信息,同时可以评价订单、在线支付、获取电子发票、分享行程等。

      公开数据显示,仅在西安,出租车智慧码的服务数据单日最高已达19万条,这是线上订单一天获得的服务数据的好几倍。截至2020年6月30日,智慧码已累积约2400万条服务数据,乘客可以对扬招打车的服务体验在线打分和评价,也可以享受行程分享、失物招领、一键安全报警等服务。运行一年,西安市出租车用户满意度从97.2%提升到了99.5%。

      变革,走向何方?

      当小而散的出租车公司统一接入产业互联网,即使运营模式已实现了线上与线下一体化,但市场主体仍是分散的。

      “仅一个城市就有几十家出租车公司,还有个体司机,彼此还是竞争对手,想要形成一个整合的力量太难了。但如果整个行业形不成整合的力量,最终受害的还是出租车行业。”有业内人士认为。

      大象转身总是很难。交通运输部统计数据显示,目前全国共有巡游出租汽车139万辆,日客运量近1亿人次。面对如此大的体量,如何同时满足司机、出租车公司、乘客、政府等不同的需求,考验着各方的智慧。

      一位出行市场投资人认为:“出租车已经是一个成熟的出行市场,单靠补贴提高订单量并不能解决根本问题,必须从服务、体验和效率这些环节入手,从更深的层面去推动变革。出行平台作为用户、司机等各方参与者的连接者,应该发挥主体作用。”

      当前,纵观目前入局出租车市场的出行平台,大多是聚合型平台。例如,打开APP输入起终点后会发现“打车”一栏出现很多种出行方式供用户选择。然而,在聚合模式下,出租车作为运力选择之一,提供给用户时,或者平台给出租车乘客提供出租车补贴时,看似让出租车司机得到了更多用户,但如果出租车司机的用户体验差,服务不足等痛点得不到彻底解决,用户最后依然会流失。

      目前来看,现有出租车业务的平台中,仅有嘀嗒出行从一开始就公开承诺了永远不做快车专车。

      时至今日,嘀嗒出租车业务已进入86个城市,并与其中21个城市达成战略合作。根据嘀嗒出行9月1日公布的数据,截至2020年8月,嘀嗒出行累计注册出租车司机数量超过190万,累计认证通过出租车司机数量超80万,橙星出租车司机数近14万。接下来,嘀嗒出行将会把“西安模式”复制至沈阳、徐州、南京等其他城市。

      “数字化升级已是国家对出租车行业的整体战略之一。通过科技赋能和模式创新赋能巡游车,必须兼顾司机、乘客、主管部门等各方,还要提升出租车行业管理更加高效化和精细化,政府监管更加精准化和定量化。”上述业内人士认为。

      对此,嘀嗒出行早已有了清晰的战略规划。从移动互联网新技术、大数据和新模式,扬招模式升级、扬招与网招融合两大角度入手,对传统巡游出租车的服务体验,运营效率,管理效率,监管水平进行革命性和系统性创新,以实现让用户更舒心,让司机更开心,让出租车公司更省心,让政府更放心,最终实现扬招网约的双向增量发展。

      在嘀嗒出行看来,出行平台通过为出租车行业带去更多的用户和订单,能在一定程度上帮助司机提升收入,改善职业生存状态,但从长远来看,更重要的是帮助巡游车从业者打破传统惯性思维,树立开放的,拥抱市场和竞争的思维和勇气,同时,努力变革扬招模式的天然短板,方能助力巡游车行业夯实自身竞争力,在激烈竞争中实现可持续长远发展。

      与网约车市场不同,出租车行业发展体系早已趋于固化,正因如此才有巨大的待挖掘空间。但想要让出租车行业跟上互联网的发展节奏,不仅需要各方投入更多耐心和精力,更需要“授人以鱼不如授人以渔”的精神。

    责任编辑:贾楠 SN245

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